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    Ingenieurhochbau / Konstruktiver Ingenieurbau

Erneuerung der westlichen Stützwand Eisenbahndamm Lindau

Strecke 5362 km 151,927 - 152,485

Auftraggeber: DB Netz AG, Regionalbereich Süd
Bauzeit: 14 Monate Baujahr: 2020–2021
Der ursprüngliche Seedamm (circa 540 m) wurde von 1850 bis 1855 für zwei Eisenbahngleise errichtet und um 1910 auf der Ostseite verbreitert. Die westliche Stützmauer wurde 1855 als Natursteinmauer hergestellt und mit dem Bestandsmaterial der östlichen Seite aus der Verbreiterung angedeckt. Auf Grund des schlechten Zustandes der Stützwand und des nicht mehr regelkonformen Aufbaus des Randweges wurde diese instandgesetzt. Die Instandsetzung erfolgte von einer Arbeitsebene im Bodensee mittels einer rückverankerten Spritzbetonvorsatzschale mit aufgesetzter Kappe als Randweg. Im Anschluss erfolgt die Erneuerung des westlichen Gleises.
Beton: 985 cbm
Stahl: 185 t
Spritzbeton: 800 cbm
Spezialtiefbau: 820 Stk. Bodennägel und Mikropfähle 8.700 lfm
Gleiserneuerung: ca. 400 m

Frankfurt, PTS Fahrweg Nord

Auftraggeber: Fraport AG
Bauzeit: 28 Monate Baujahr: 2019–2021
Herstellung von insgesamt 42 Einzelstütz- und 21 Rahmenriegelkonstruktionen. Herstellung der Einzelstützen mit seitlich auskragenden Hammerköpfen als spätere Auflagerbank für die Fahrwegträger. Der Fahrwegabschnitt Nord wird in Hochlage von etwa 15 m bis 20 m hergestellt, sodass die Bahn ohne Hindernisse die Terminals 1 und 2 passieren kann. Die Stützenköpfe ragen seitlich bis zu 7,5 m aus, die freispannenden Rahmenriegel werden mit einem lichten Öffnungsmaß von bis zu 23,5 m hergestellt. Leistungsgrenze zum Systemlieferanten der Hochbahn sind die Lagersockel und Sockelaufkantungen für die Fahrbahnträger. Bereits 2026 soll die neue SkyLine Bahn die Terminals 1 und 2 mit dem neuen Terminal 3 im Süden des Flughafengeländes verbinden.



Besonderheiten:

Abschnittsweise Bauen im Bestand innerhalb des Kernbereichs (Frachtabwicklung) der Fraport AG während des laufenden Betriebs. Herstellung der Einzelbauwerke als Inselbaustellen. Setzungs- und Erschütterungs-Monitoring von Bestandsbauwerken und S-Bahn-Tunnel während der gesamten Bauphase. Bohrpfähle zwischen Bestandsbauwerken mit einer Pfahllänge von 28 m und einer Neigung von 5 Grad. Herstellung von überschnittenen Bohrpfahlwänden als verbleibende Stützbauwerke für den späteren Betrieb der Hochbahn.

16.000 cbm Beton
4.700 t Bewehrungsstahl
398 Stk. Bohrpfähle D=1,20 m Länge: 10–28 m
210 Stk. Stahlbetonfertigteile

S21, PFA 1.6a, Interregiokurve Ingenieurbauwerke

Auftraggeber: DB Projekt Stuttgart – Ulm GmbH
Bauzeit: 21 Monate Baujahr: 2019–2020
Die ARGE INGBAU Interregiokurve S21, bestehenden aus den ARGE-Partnern LEONHARD WEISS und BAUER Spezialtiefbau GmbH, realisierte die niveaufreie Querung der Strecke 4721 über die Zulaufstrecken zum Abstellbahnhof Untertürkheim sowie die Zuführung zu den neu zu errichtenden Güterzugwendegleisen in Untertürkheim. Hierzu waren folgende Teilbauwerke herzustellen:

Rampenbauwerk bestehend aus einer Winkelstützwand (50 m), Trogbauwerk (160 m) und Rahmenbauwerk (320 m)
Überwerfungsbauwerk über 2 Gleise (Gesamtlänge: ca. 89 m)
Rückverankerte überschnittene Bohrpfahlwand (Länge ca. 61 m)
Dazu mehrere Hilfsverbauten (überschnittene Bohrpfahlwand, Trägerbohlverbau mit und ohne Totmannkonstruktion)

Weiter erfolgte auch die Ausführungsplanung durch LEONHARD WEISS. Die Bauleistung im Gleisbereich erfolgte in Sperrpausen. Es handelte sich um Arbeiten neben Betriebsgleisen der DB und im Heilquellenschutzgebiet.

MASSEN

Überwerfungsbauwerk:

Stahlbeton: 3.477,4 cbm
Stahl: 636,8 t

Rampenbauwerk und Winkelstützwand:

Stahlbeton: 10.476 cbm
Stahl: 1.704,3 t

Stuttgart-Ulm, PFA 2.1 c, Los 4, Streckenabschnitt Weilheim/Teck

Auftraggeber: DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH
Bauzeit: 67 Monate Baujahr: 2015–2020
Im Zuge des Großprojekts Stuttgart 21 erfolgte der Neubau eines ca. 4,5 km langen Streckenabschnittes der Hochgeschwindigkeitsstrecke Wendlingen-Ulm. Durchführung der Ausführungsplanung und baulichen Umsetzung aller Ingenieur- und Erdbauwerke inkl. Entwässerungsleitungen und Lärmschutzmaßnahmen sowie umfangreicher Hochwasserschutzmaßnahmen.

ECKDATEN DER EINZELNEN BAUWERKE:

Eisenbahnüberführung Lindach:

3-Feld-Eisenbahnüberführung in Spannbetonbauweise
Stützweiten 18,50 – 23,50 – 18,50 m, Gesamtlänge 60,50 m, Konstruktionshöhe ca. 1,25 m, 205 m Ortbetonpfähle 90 cm, 1.415 cbm Beton Unterbauten, 600 cbm Beton Überbau, 320 t Betonstahl, 39 t Spannstahl

Eisenbahnüberführung L 1200:

2-Feld-Eisenbahnüberführung in Spannbetonbauweise, mit monolithischem Pfeileranschluss
Stützweiten 24,75 + 24,75, Gesamtlänge (zwischen Endauflagern) 49,50 m, Überbaulänge 51,00 m, Konstruktionshöhe (Überbau) 1,30 m

Hochwasserrückhaltebecken Seebach – Stauwand:

Hochwasserrückhaltebecken mit einem Stauvolumen von ca. 90.000 cbm inklusive sämtlicher Wasserbauwerke.
1.650 qm überschnittene Bohrpfahlwand, 1.450 m Bohrpfähle Ø120, 5.300 cbm Beton, 640 t Betonstahl, 8,00 – 10,90 m Höhe

Straßenüberführung Holzmadener Straße:

2-Feld-Straßenüberführung
Stützweiten 21,00 + 14,00, Gesamtlänge (zwischen Endauflagern) 35,00 m, Überbaulänge 36,60 m, Konstruktionshöhe 0,90 m

Tunnel "Rastplatz vor dem Aichelberg":

Rahmenbauwerk in offener Bauweise
12.500 qm Schalung, 12.900 cbm Beton, 2.510 t Betonstahl, 253 m Länge, 12,30 m lichte Weite zwischen Tunnelwänden, 28 Blöcke

Grundwasserwanne:

Trogbauwerk mit Bodenplatten bis zu 2,50 m
4.100 qm Schalung, 6.900 cbm Beton, 1.100 t Betonstahl, 222 m Länge, 12,30 m lichte Weite zwischen Trogwänden, 23 Blöcke

Modernisierung Bahnhof Wangen im Allgäu

Auftraggeber: DB Station & Service AG, Regionalbereich Südwest
Bauzeit: 11 Monate Baujahr: 2019
Barrierefreier Umbau des Bahnhofs in Wangen im Allgäu. Erstellen einer Personenunterführung mit Treppenanlagen und Aufzügen. Neuer Haus- und Außenbahnsteig sowie Fahrradabstellanlagen und Zuwegungen zum Bahnhofsgelände.

BESONDERHEITEN

6-wöchige Sperrpause (nur Logistikfahrten). Parallel wurde die Strecke elektrifiziert. Sondervorschlag von LEONHARD WEISS, statt eines Verschubs die Personenunterführung in sehr kurzer Zeit in offener Bauweise herzustellen. Passgenau vorgefertigte Schalungselemente zur Beschleunigung der Maßnahme.

MASSEN

210 qm Spundwandverbau
530 cbm Beton
90 t Stahl
270 m Abdichtungen

Erneuerung Kreuzungsbauwerk, Nürnberg

Auftraggeber: Deutsche Bahn AG
Bauzeit: 7 Monate Baujahr: 2016–2017
Ersatzneubau für ein Kreuzungsbauwerk der Deutschen Bahn. Strecke oben 2-gleisig, unten 1-gleisig. Herstellung des kompletten Bauwerks in Seitenlage, cirka 67 m entfernt und rund 2,13 m überhöht. Das Gewicht des Bauwerks beträgt etwa 3.200 t. Rückbau des Bahndamms inkl. Schienen und Abbruch des alten Bauwerks in der Streckensperrpause, Vorbereitung des Untergrunds, Einschub des Bauwerks, Verfüllung und Herstellung des Oberbaus sowie der Gleise.

BESONDERHEITEN

Extrem beengtes Baufeld, wenig Lagerfläche, schwierige Zufahrt, Herstellung in erhöhter Seitenlage, Sperrpause in acht Tagen für Rückbau, Einschub und Wiederherstellung der gesamten Anlage bis zur ersten Zugfahrt.

MASSEN

1.500 cbm Beton
300 t Stahl (inkl. FT)
103 FT-Platten mit ca. 730 t Gesamtgewicht
8.500 cbm Aushub
1.000 cbm Betonabbruch
7.000 cbm Verfüllung

BAUWERK

8 m hoch
12 m breit
35 m lang
67 m Verschubweg
2,13 m Abstapelhöhe

ABS Hanau-Nantenbach Umfahrung Schwarzkopftunnel

Auftraggeber: DB Netz AG, Frankfurt
Bauzeit: Juni 2013–November 2015 Baujahr: 2013–2015
Neubau einer Umfahrungsstrecke zwischen Heigenbrücken und Laufach im Zuge des Ausbaus der Bahnstrecke Hanau-Nantenbach. Insgesamt werden 470 m Stützmauern mit Höhen zwischen 4-11 m, 300 m Pfahlkopfbalken, 1.270 m Trogbauwerke mit Wandhöhen von bis zu 13 m, 1.530 m Tunnel in offener Bauweise, je 2 Eisenbahn- und Wirtschaftswegüberführungen, zwei Durchlässe sowie ein Haltepunkt und die Ausrüstung der kompletten Umfahrungsstrecke hergestellt. Für diese Bauwerke werden insgesamt 120.000 cbm Beton und 20.000 t Stahl verbaut.

B 535, Tunnel Schwetzingen-Plankstadt

Anspruchsvoller Tunnelbau

Auftraggeber: Regierungspräsidium Karlsruhe, Dienstsitz Heidelberg, Heidelberg-Wieblingen
Bauzeit: 18 Monate Baujahr: 2008–2009
Im Rahmen des Straßenneubaus für die Ortsumgehung B 535 Schwetzingen-Plankstadt wurde die Führung der Straße in einem oberflächennahen Tunnel erforderlich.

Tunnel mit zwei Röhren „nördliche Röhre“ Länge=650 m; „südliche Röhre“ Länge=450 m. Die lichte Weite beträgt 9,50 m je Tunnelröhre, die Abschnittslängen der Tunnelblöcke betragen in der Regel 10 m
180 m Betonstützwände im Anschluss an den Tunnel
Betriebsgebäude
Havariebecken mit Sedimentationsanlage
Hinterfüllung und Überschüttung des Tunnels
Lärmschutzwälle vor und nach dem Tunnel
Lärmschutzwand entlang der bereits hergestellten neuen L 543
Entwässerungseinrichtungen und kompletter Straßenbau innerhalb und außerhalb des Tunnels
Beton 40.000 cbm (pro Block rund 600 cbm)
Betonstahl 3.800 t