LEONHARD WEISS: Die U-Bahn-Verlängerung nach Martinsried

Die U6-Verbindung zwischen dem Forschungszentrum Garching und dem Biotechnologiestandort der LMU München endet derzeit am Klinikum Großhadern. Seit zwei Jahren arbeitet die LEONHARD WEISS GmbH & Co. KG mit einem zehnköpfigen Führungsteam und spezialisierten Nachunternehmern an der rund einen Kilometer langen Streckenverlängerung nach Martinsried.

Luftaufnahme der Baustelle der U6 zwischen dem entstehenden U-Bahnhof Martinsried links und rechts die Anschlussstelle Großhadern. — Links der entstehende U-Bahnhof Martinsried, rechts die Anschlussstelle Großhadern. In der Mitte liegt die Straße am Klopferspitz.

Eine Baustelle mit einem großen Kran, der über einen tiefen Graben schwebt, umgeben von modernen Gebäuden und einem blauen Himmel. — Konstruktion der dreidimensional geschwungenen Oberlichter und Entrauchungskuppeln in Sichtbetonbauweise

Projektinformationen

Auftraggeber:: U-Bahn Martinsried Projektmanagement GmbH & Co. KG
Bauzeit:: 56 Monate
Baujahr:: 2022 – 2027
Beteiligte Bereiche:: Konstruktiver Ingenieurbau
Straßenbau
Gleisbau
Bauwerks-Instandsetzung und Gussasphalt

Luftaufnahme einer Baustelle mit verschiedenen Maschinen und Materialien, im Hintergrund eine Stadtlandschaft mit Bäumen und einem klaren blauen Himmel. — Die Baustelleneinrichtungsfläche am westlichen Ende mit Musterblock zur Erprobung der Schalungstechniken für die geforderten Sichtbetonklassen

Projektbeschreibung

Das Spektrum der Arbeiten reicht von Erdarbeiten und Spezialtiefbau über Grundwasserhaltung bis hin zu komplexen Betonarbeiten für den neuen U-Bahnhof. Seit dem symbolischen Spatenstich im Februar 2023 schreitet das Projekt zügig voran. Der Aushub der Strecke, der insgesamt 340.000 cbm Erde und Kies umfasst, steht kurz vor dem Abschluss. Die Tunneltrasse, die in offener und teilweiser Deckelbauweise entsteht, wird von 3.757 überschnittenen Bohrpfählen gesäumt und erstreckt sich auf einer Breite von 17-19 Metern bis in 20 Meter Tiefe. Während der neue Bahnhof im Bereich des westlichen Baufeldendes bereits Gestalt annimmt, beginnt parallel dazu der Rohbau für den Anschluss an den bestehenden U-Bahn-Tunnel am östlichen Baufeldende.

Im Bild sind moderne Bürogebäude und eine Baustelle zu sehen, umgeben von viel Grün und einer Waldlandschaft im Hintergrund. — Verlegung der kreuzenden Straße am Klopferspitz für die Tunnelarbeiten

Innovative Baukunst im Dienst der Mobilität

Damit die neue Station der Wissenschaftslinie U6 pünktlich ans Netz gehen kann, gilt es diverse Herausforderungen zu meistern. Einer dieser neuralgischen Punkte ist das Gebiet um die kreuzende Straße „Am Klopferspitz“. Bei der Untertunnelung setzen die Experten von LEONHARD WEISS auf ein ausgeklügeltes Deckelbauverfahren, das eine mehrmonatige Vollsperrung vermeidet. Um den Tunneldeckel herstellen zu können, wurde der ursprüngliche Straßenverlauf temporär auf eine westliche Ausweichstrecke verschwenkt. Nach der Installation von Bohrpfählen wurde so ein zwei Meter starker Betondeckel geschaffen, der eine schnelle Verkehrsrückführung ermöglicht – während darunter der Tunnelbau weitergeht.

Die Szene zeigt eine große Fläche mit verschiedenen Erdhaufen, umgeben von einer asphaltierten Straße und grünen Bäumen. — Trennung und Beprobung von Aushubs im eigens errichteten Zwischenlagerfläche Nord

Auch an der Elisabeth-Stoeber-Straße kommt diese Technik zum Einsatz, wo beengte Platzverhältnisse eine Verschwenkung der Baustraße von Nord nach Süd erfordern. Das erfahrene Team, das bereits zahlreiche Großprojekte in verkehrsintensiven Ballungszentren wie München, Aachen, Köln und Stuttgart realisiert hat, arbeitet sich etappenweise in die Tiefe vor. Eine zweite Steifenlage aus Stahlrohren kompensiert dabei die enormen Erddruckkräfte, bevor der restliche Aushub und der Einbau einer aussteifenden Schicht aus Unterwasserbeton erfolgen. Der finale Ausbau umfasst Bodenplatte, Wände und Decke. In den Bauabschnitten, wo die Deckelbauweise zum Einsatz kommt, wurden spezielle Entlüftungsrohre integriert, um eine optimale Betonverdichtung zu gewährleisten – ein weiterer Beweis für die technische Expertise des familiengeführten Bauunternehmens im komplexen innerstädtischen Infrastrukturbau.

Ein Blick von unten durch eine große, ovale Tunneldeckenöffnung in den klaren blauen Himmel. — Entrauchungsöffnung in Tunneldecke im Bahnhofsbereich

Modernste Dämpfungstechnik für sensible Forschungseinrichtungen

Auch bei der festen Fahrbahn im Bahnhofsbereich gilt es technische Verfahren einzusetzen, die auf die besonderen Erfordernisse vor Ort abgestimmt sind. Im Bereich des LMU-Biologiezentrums und des Biotechnologie-Gründerzentrums IZB, wo hochempfindliche Messgeräte im Einsatz sind, gelten strenge Grenzwerte – die Eigenfrequenz im Bereich westlich der Straße am Klopferspitz darf 5 Hz daher nicht überschreiten. Ein hochentwickeltes Masse-Feder-System sorgt dafür, dass von der Betontragplatte übertragene Erschütterungen und Sekundärluftschall auf ein Minimum reduziert werden. Das technische Herzstück bildet eine innovative Ortbetontragplatte mit elastischer Punktlagerung, die durch clevere Wartungsöffnungen zum Tausch einzelner Lager jederzeit zugänglich bleibt. Für reibungslose Übergänge zwischen verschiedenen Streckenbereichen sorgen speziell entwickelte Unterschottermatten – ein Gesamtkonzept, das Hightech-Forschung und öffentlichen Nahverkehr in Einklang bringt.

„Sichtbeton im Ingenieurbau ist aufgrund der massigen Stahlbetonbauteile eine besondere Herausforderung – insbesondere bei Tunneln in offener Bauweise. Hier gilt es, sich innerhalb des Sichtbetonteams umfassend abzustimmen und gemeinsam mit allen Beteiligten das Bauwerk hinsichtlich der Qualität und der Wirtschaftlichkeit bestmöglich umzusetzen.“

Chris Freudenberg, Bauleiter im Konstruktiven Ingenieurbau

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