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Schnell undwirtschaftlich hoch hinausIngenieurhoch- / Ingenieurtiefbau
Modernisierung Bahnhof Wangen im Allgäu
Auftraggeber: DB Station & Service AG, Regionalbereich SüdwestBauzeit: 11 Monate Baujahr: 2019
- Barrierefreier Umbau des Bahnhofs in Wangen im Allgäu. Erstellen einer Personenunterführung mit Treppenanlagen und Aufzügen. Neuer Haus- und Außenbahnsteig sowie Fahrradabstellanlagen und Zuwegungen zum Bahnhofsgelände.
- 6-wöchige Sperrpause (nur Logistikfahrten). Parallel wurde die Strecke elektrifiziert. Sondervorschlag von LEONHARD WEISS, statt eines Verschubs die Personenunterführung in sehr kurzer Zeit in offener Bauweise herzustellen. Passgenau vorgefertigte Schalungselemente zur Beschleunigung der Maßnahme.
- 210 qm Spundwandverbau
- 530 cbm Beton
- 90 t Stahl
- 270 m Abdichtungen
BESONDERHEITEN
MASSEN
Bahnhof Merklingen
Auftraggeber: DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbHBauzeit: 10 Monate Baujahr: 2019
- Im Zuge des Großprojekts Stuttgart 21 wird im Bereich der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm im Planfeststellungsabschnitt 2.3 die „Albhochfläche“ gequert. Hier entstand der neue Bahnhof Merklingen, der aus zwei Treppentürmen einer Personenüberführung sowie aus zwei Bahnsteigen besteht.
- 650 cbm Stahlbeton
- 100 t Stahl / Brücke 35 t Stahl
- 630 cbm Stahlbeton
- 106 t Stahl
Treppentürme/ Brücke:
Stützbauwerke:
Erneuerung Kreuzungsbauwerk, Nürnberg
Auftraggeber: Deutsche Bahn AGBauzeit: 7 Monate Baujahr: 2016–2017
- Ersatzneubau für ein Kreuzungsbauwerk der Deutschen Bahn. Strecke oben 2-gleisig, unten 1-gleisig. Herstellung des kompletten Bauwerks in Seitenlage, cirka 67 m entfernt und rund 2,13 m überhöht. Das Gewicht des Bauwerks beträgt etwa 3.200 t. Rückbau des Bahndamms inkl. Schienen und Abbruch des alten Bauwerks in der Streckensperrpause, Vorbereitung des Untergrunds, Einschub des Bauwerks, Verfüllung und Herstellung des Oberbaus sowie der Gleise.
- Extrem beengtes Baufeld, wenig Lagerfläche, schwierige Zufahrt, Herstellung in erhöhter Seitenlage, Sperrpause in acht Tagen für Rückbau, Einschub und Wiederherstellung der gesamten Anlage bis zur ersten Zugfahrt.
- 1.500 cbm Beton
- 300 t Stahl (inkl. FT)
- 103 FT-Platten mit ca. 730 t Gesamtgewicht
- 8.500 cbm Aushub
- 1.000 cbm Betonabbruch
- 7.000 cbm Verfüllung
- 8 m hoch
- 12 m breit
- 35 m lang
- 67 m Verschubweg
- 2,13 m Abstapelhöhe
BESONDERHEITEN
MASSEN
BAUWERK
NBS Wendlingen-Ulm PA 2.3 Arge
Neubau einer Hochgeschwindigkeitstrasse mit 2 Gleisen
Auftraggeber: DB Projekt Stuttgart, UlmBauzeit: 36 Monate (Januar 2015–Dezember 2017) Baujahr: 2015–2017
- Ausführungsplanung und vollständige Erstellung der Infrastrukturmaßname einer Hochgeschwindigkeitstrasse mit 2 Gleisen mit einer Länge von 7,63 km (exklusive fester Fahrbahn und Ausrüstung)
- 6 Brückenbauwerke
2 Tunnelbauwerke in offener Bauweise
2 unterirdische Regenrückhaltebecken
1 Regenklär- und Versickerungsbecken
Erstellen von 2.600 m Stützwänden
Herstellung der Entwässerungsleitungen für die komplette Streckenentwässerung
Herstellen der Einschnitte und Dämme inkl. aller Leitungsquerungen
Setzen der Mastfundamente für spätere Trassenelektrifizierung
Erkundungs- und Sanierungsmaßnahmen im Karstgebiet Schwäbischer Alb - Stahl ca. 20.000 t, Beton ca. 65.000 cbm, Fugenbänder ca. 9.000 m, Tunnel A8-Querung (offene Bauweise) 378 m, Tunnel AS Merklingen (offene Bauweise) 395 m. 5-feldrige Brücke mit Spannbeton-Fertigteilen und Ortbeton-Überbau
MASSEN
ABS Hanau-Nantenbach Umfahrung Schwarzkopftunnel
Auftraggeber: DB Netz AG, FrankfurtBauzeit: Juni 2013–November 2015 Baujahr: 2013–2015
- Neubau einer Umfahrungsstrecke zwischen Heigenbrücken und Laufach im Zuge des Ausbaus der Bahnstrecke Hanau-Nantenbach. Insgesamt werden 470 m Stützmauern mit Höhen zwischen 4-11 m, 300 m Pfahlkopfbalken, 1.270 m Trogbauwerke mit Wandhöhen von bis zu 13 m, 1.530 m Tunnel in offener Bauweise, je 2 Eisenbahn- und Wirtschaftswegüberführungen, zwei Durchlässe sowie ein Haltepunkt und die Ausrüstung der kompletten Umfahrungsstrecke hergestellt. Für diese Bauwerke werden insgesamt 120.000 cbm Beton und 20.000 t Stahl verbaut.
U12 3. Teilabschnitt Hallschlag - Aubrücke, Stuttgart
Auftraggeber: Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB), StuttgartBauzeit: 34 Monate Baujahr: 2013–2016
- Die Baustelle befindet sich in der Landeshauptstadt Stuttgart im Stadtbezirk Münster. Die Baustelle liegt teilweise im öffentlichen Verkehrsbereich. Der 3. Teilabschnitt der Stadtbahnlinie U12 umfasst die Neutrassierung des Abschnittes vom Hallschlag bis zur Aubrücke. Er beginnt mit km 4+807,77 direkt nach der Haltestelle Hallschlag (Übergang 2. Teilabschnitt zum 3. Teilabschnitt) und führt zunächst entlang der Löwentorstraße, unterquert die Güterumgehungsbahn und endet am südlichen Widerlager der Aubrücke mit der Einfädelung in die bestehende Stadtbahnstrecke der Linie U14 mit km 5+918,5.
- Betonarbeiten im Bereich der Haltestelle Bottroperstraße mit anspruchsvoller Geometrie und hohen Anforderungen an die Sichtbetonqualität. Baumaßnahme unter laufendem Verkehr im innerstädtischen Bereich. Bergmännischer Tunnel im Ulmenstollenvortrieb in anspruchsvoller Geologie mit geringer Überdeckung.
MASSEN
- Tunnel in bergmännischer und offener Bauweise, Trogbauwerk, Brückenbauwerke
- 23.900 qm Spritzbeton
- 31 km Sickerungsmittel (Spieße, Anker, Rohrschirme)
- 24.800 qm Schalung
- 22.650 cbm Beton
- 4.420 t Betonstahl
- 11.400 qm Trägerbohlverbau
Rollwegbrücke Ost 2 Fraport, Frankfurt am Main
Schnelle Verbindungen für Deutschlands größten Flughafen
Auftraggeber: Fraport AG, Frankfurt am MainBauzeit: 19 Monate Baujahr: 2009–2011
- Im Zuge des Ausbauprogramms Flughafen Frankfurt wurde die Landebahn Nord-West errichtet. Diese wurde nördlich der gebündelten Verkehrswege Bundesautobahn A3, ICE-Strecke Frankfurt-Köln und Airportring Fraport hergestellt. Zur Überquerung der Verkehrswege werden die Rollwegbrücken errichtet. Diese befinden sich im Osten und im Westen. LEONHARD WEISS erstellte die Rollbrücke Ost 2, die den 4-spurigen Airportring am Flughafen Frankfurt überspannt, als unterführten Verkehrsweg und die Zufahrt der Flugzeuge auf das Vorfeld erlaubt.
- Die Arbeiten erfolgten unter laufendem Verkehr des Airportrings und des angrenzenden Geländes Lufthansa Cargo.
- Das Versetzen der vorgespannten Fertigteilträger (Länge 25,50 m; Gewicht 70 t) erfolgte in 3 Abschnitten unter Vollsperrung des Airportrings mit einem 500 t Autokran.
- Herstellung der jeweils 220 m langen und bis zu 7 m hohen Widerlagerwände in Taktabschnitten von bis zu 16 m.
- Hohe Anforderung an die Maßgenauigkeit der Bewehrungsanschlüsse von Widerlagerwand und Fertigteil, die mit maximalen Abständen von 2 cm ineinander greifen zur Herstellung der biegesteifen Rahmenecke.
- Kontinuierliche Höhenänderungen der Widerlagerwände auf gegenüberliegenden Wandabschnitten, zur Ausbildung der Gefällesituation infolge der geneigten Gradiente. Dies musste in der Fertigteilbewehrung des späteren Aufbetons ebenfalls berücksichtigt werden.
- Abschnittsweise Herstellung und Inbetriebnahme der Rollwegbrücke gemäß den Anforderungen der „Richtlinie zur Ausführung von Bauwerken in Tunnelbauweise“ nach 80 m einschließlich der gesamten technischen Ausstattung, Feuerlösch- und Notrufeinrichtung.
B 535, Tunnel Schwetzingen-Plankstadt
Anspruchsvoller Tunnelbau
Auftraggeber: Regierungspräsidium Karlsruhe, Dienstsitz Heidelberg, Heidelberg-WieblingenBauzeit: 18 Monate Baujahr: 2008–2009
- Im Rahmen des Straßenneubaus für die Ortsumgehung B 535 Schwetzingen-Plankstadt wurde die Führung der Straße in einem oberflächennahen Tunnel erforderlich.
- Tunnel mit zwei Röhren „nördliche Röhre“ Länge=650 m; „südliche Röhre“ Länge=450 m. Die lichte Weite beträgt 9,50 m je Tunnelröhre, die Abschnittslängen der Tunnelblöcke betragen in der Regel 10 m
- 180 m Betonstützwände im Anschluss an den Tunnel
- Betriebsgebäude
- Havariebecken mit Sedimentationsanlage
- Hinterfüllung und Überschüttung des Tunnels
- Lärmschutzwälle vor und nach dem Tunnel
- Lärmschutzwand entlang der bereits hergestellten neuen L 543
- Entwässerungseinrichtungen und kompletter Straßenbau innerhalb und außerhalb des Tunnels
- Beton 40.000 cbm (pro Block rund 600 cbm)
- Betonstahl 3.800 t
